北京-莫斯科高鐵藍(lán)圖的四個(gè)猜想

日前，國務(wù)院總理李克強(qiáng)在中俄總理第十九次定期會(huì)晤時(shí)表示，中方愿與俄方加強(qiáng)經(jīng)貿(mào)合作，推進(jìn)構(gòu)建北京至莫斯科的歐亞高速運(yùn)輸走廊，優(yōu)先實(shí)施莫斯科至喀山高鐵項(xiàng)目。

　　在雙方總理的見證下，國家發(fā)改委與俄羅斯運(yùn)輸部、中國鐵路總公司與俄國家鐵路公司四方，簽署了相應(yīng)的高鐵合作備忘錄。

　　這意味著，一條長超過7000公里、迄今地球上最長的高鐵線路，將連通歐亞兩個(gè)最大國家的首都，北京通過鐵路前往莫斯科的時(shí)間也有望從現(xiàn)在的6天左右縮短至兩天；同時(shí)也為將來的中國-歐盟鐵路新通道的建設(shè)，預(yù)先完成大約80%路段的建設(shè)工作。

　　據(jù)隨同李克強(qiáng)總理出訪的國家發(fā)展改革委基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)司鐵道處處長鄧健介紹,目前中俄雙方已成立聯(lián)合工作組，發(fā)展在高速鐵路領(lǐng)域的戰(zhàn)略協(xié)作伙伴關(guān)系，包括項(xiàng)目設(shè)計(jì)、施工、服務(wù)、設(shè)備供應(yīng)，投融資等方面全方位的合作。

　　鄧健說，將“根據(jù)技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證的情況和法律組織保障方面的研究情況，按照商業(yè)的原則來確定項(xiàng)目具體的合作方式?！?

　　那么，雙方目前正在論證的技術(shù)經(jīng)濟(jì)問題，以及需要以法律形式確定的合作關(guān)系，究竟會(huì)包含哪些主要方面？由于正在論證中，自然未有定論，但是,諸多社會(huì)公眾關(guān)心的焦點(diǎn)問題,必然是論證工作中所要涉及和敲定的內(nèi)容。

　　比如，7000公里的漫長線路，將途徑哪些國家？在軌道寬度的選擇的問題上，究竟是采用俄制的寬軌、還是國際通用的標(biāo)準(zhǔn)軌距？在經(jīng)濟(jì)合作模式方面，是沿途國家分別負(fù)責(zé)本國段、還是中國包攬全部？面對(duì)民航的速度優(yōu)勢，漫長的高鐵旅程有何競爭力？等等。在此，記者試圖為讀者提供各種可能性，并予以分析。

　　第一：

　　中俄兩家通VS借道第三國

　　北京-莫斯科高鐵線路，共有兩類可能的沿途國家，以及四條可能的線路—

　　第一，沿途只經(jīng)過中俄兩國，不經(jīng)過第三國。

　　這也有兩條可能的線路：一是經(jīng)中國滿洲里出境進(jìn)入俄羅斯；另一條是從中國新疆最北端的阿勒泰出境。前一條線路已經(jīng)有鐵路線路和口岸了，且有百年歷史，人所共知；后一條穿越的是中俄西部邊境，只有40多公里寬，且阿爾泰山山脈橫攔，既沒道路、更沒口岸，因此少有人知。

　　這兩條線路的優(yōu)點(diǎn)是：無論眼前建設(shè)或?qū)淼目鐕\(yùn)營，需要協(xié)調(diào)的國際關(guān)系都比較少，只有中俄兩個(gè)國家，復(fù)雜性相對(duì)低一些，效率可能要高一點(diǎn)；不利因素是第一條線路繞彎、距離長；第二條線路也不是很直，但畢竟沒繞，而且技術(shù)難度也不大。雖然需穿越阿爾泰山山脈，工程難度有所增加，但中國有穿越高山地帶修鐵路的經(jīng)驗(yàn)，早已貫通的秦嶺隧道長達(dá)18公里，為世界最長。正在建設(shè)的西安-成都高鐵，也將再次穿越秦嶺。如果中俄兩國決定關(guān)門單干的話，途經(jīng)新疆阿勒泰的這條線路，可能性最大。

　　第二，經(jīng)過第三國，或者是從我國的二連浩特附近出境、經(jīng)過蒙古國進(jìn)入俄羅斯；或者是由新疆阿拉山口一帶出境、經(jīng)過哈薩克斯坦進(jìn)入俄羅斯。第二類的選擇，優(yōu)點(diǎn)是線路可以拉直，施工時(shí)沒有大的高山阻礙；難題是沿途國的經(jīng)濟(jì)實(shí)力有限，目前尚未有沿途國是否參與的消息。而且此前歷次中蒙、中哈領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)晤，均沒有涉及北京-莫斯科高鐵的字眼。尤其是蒙古國，如果合作模式是某專家分析的“中國承建、沿途國以資源置換”的話，參與的可能性最小。因?yàn)樵搰壳跋蛑袊隹诘奈镔Y，幾乎只有煤炭一項(xiàng)，并無中國缺乏的資源。

　　目前看來，從新疆阿拉山口出境且經(jīng)過哈薩克斯坦的線路，可能性較大，似乎已經(jīng)提上了日程。理由是中央電視臺(tái)第13頻道15日的中，出現(xiàn)了這樣的線路圖。央視的地圖來自何方？未予說明。不知是否是央視的想象。但如果是來自論證單位的話，說明此線已被心儀。其次，果真按“中國承建、沿途國以資源置換”模式建設(shè)的話，哈國有中國需要進(jìn)口的石油和天然氣，且已向中國出口多年。

　　第三，哈國2000年時(shí)曾計(jì)劃與土庫曼斯坦聯(lián)合修建一條標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路，通過伊朗和土耳其將中國與歐盟連接起來。此事后來雖然無疾而終，但較之蒙古，哈方充當(dāng)中歐橋梁的意愿和實(shí)力，無疑都是勝出一籌。

　　第四，如果哈國加入該亞歐大高鐵的話，按照央視所顯示的線路圖，高鐵將經(jīng)過哈國新首都阿斯塔那，離其舊都阿拉木圖也不遠(yuǎn)，另修一段直線即可實(shí)現(xiàn)新老首都的連接，于哈國也算便利；對(duì)于俄羅斯而言，則其負(fù)擔(dān)的里程可大大縮短，一旦完成其第一期工程到達(dá)葉捷卡琳堡，剩下的距離只有短短200-300公里。當(dāng)然，如果俄羅斯想盡可能多經(jīng)過其領(lǐng)土的話，也許要繞經(jīng)滿洲里，至少也要經(jīng)過中國新疆的阿勒泰。

　　第二：

　　俄制寬軌VS中國標(biāo)準(zhǔn)制

　　如果采用俄羅斯特有的寬軌，將出現(xiàn)旅客在邊境站需要下車換軌的麻煩，與我國已經(jīng)建成和正在建設(shè)的龐大的高鐵網(wǎng)絡(luò)不兼容。

　　目前，北京-莫斯科之間的K13/14次和k19/20兩趟列車，在邊境站下車等候換軌的時(shí)間，都在三個(gè)小時(shí)以上。對(duì)于長達(dá)6-7天的旅途來說，三個(gè)小時(shí)也許不多，但是，在民航班機(jī)9小時(shí)航程的有力競爭下，三個(gè)小時(shí)的增加，對(duì)于力爭在兩天內(nèi)到達(dá)的旅客來說，就有點(diǎn)難以接受了。

　　對(duì)我國而言，隨著蘭州-烏魯木齊高鐵的即將建成通車，北京-烏魯木齊之間已經(jīng)全程高鐵，中俄高鐵在我國境內(nèi)部分，將是最長的一段，如果從我國新疆出境后采用俄制寬軌，不僅對(duì)旅客不便，而且不利于發(fā)揮我國高鐵網(wǎng)絡(luò)龐大的優(yōu)勢。

　　站在俄方立場看，如果高鐵采用國際準(zhǔn)軌，固然不方便與其國內(nèi)現(xiàn)有的寬軌路網(wǎng)聯(lián)運(yùn)。但如果站在國際合作的立場看，不僅便于與中國聯(lián)通(600050,股吧)，而且將來與歐盟高鐵聯(lián)通，也一樣能解決不兼容的問題。

　　其實(shí)，俄方可能十分在意與其寬軌不兼容的問題，通過我國的高鐵實(shí)踐，將證明不是個(gè)問題,是可以跳躍的障礙。我國目前的高鐵，雖然與普速路是一樣的寬度，完全能夠跨線運(yùn)營，但由于高鐵已經(jīng)形成網(wǎng)絡(luò)，自成一體，結(jié)果很少與普速路網(wǎng)跨線跑車。慢車不能進(jìn)快車道，而快車進(jìn)慢車道，又成了資源浪費(fèi)。所以，我國高鐵普鐵,各跑各的車，很少聯(lián)運(yùn)。俄方可能在意的是否兼容的問題就可以迎刃而解了。

　　第三：

　　各負(fù)其責(zé)VS中國包攬

　　鐵路專家初步測算，北京至莫斯科鐵路全長將超過7000公里，僅僅這一條線路，就已經(jīng)接近我國建成的高鐵路網(wǎng)1萬公里的規(guī)模。這么大的建設(shè)規(guī)模，投資造價(jià)不是小數(shù)。由誰來掏腰包，更是懸在公眾心中天大的問號(hào)。

　　根據(jù)此前一份研究報(bào)告顯示，在高速鐵路建設(shè)成本核算中，目前國外修建高鐵，平均每公里成本是0.5億美元；而我國則每公里0.33億美元。李克強(qiáng)總理出訪時(shí)，曾多次自豪宣傳我國這方面的優(yōu)勢。

　　但即使按照我國廉價(jià)成本建設(shè)，這條超過7000公里的鐵路，成本將超2300億美元，折算成人民幣高達(dá)1.5萬億元以上。那么，由誰來掏這筆巨額資金？國家發(fā)改委官員鄧健已經(jīng)介紹了,北京-莫斯科高鐵項(xiàng)目,將“按照商業(yè)的原則來確定項(xiàng)目具體的合作方式”。

　　那么，最合理的合作方式會(huì)是什么樣？是否會(huì)像某些專家猜測的“中國承建、沿途國以資源置換”那樣？

　　“中國承建、沿途國以資源置換”的猜想來源于鐵路專家、中國工程院院士王夢恕。王夢恕在接受媒體

　　采訪時(shí)表示，“這些（指其所稱的中俄、中美、泛亞等）跨國高鐵的建設(shè)有一個(gè)原則，由中方出資金、出技術(shù)、出設(shè)備建設(shè)，建成后會(huì)由途經(jīng)國家參與運(yùn)營。在此過程中，中方將與相關(guān)國家洽談，用修建高鐵來置換當(dāng)?shù)刭Y源，由此建立一個(gè)長效合作機(jī)制，以保障我國資源的使用?！?

　　由于項(xiàng)目尚在論證期，究竟會(huì)采用什么商業(yè)模式，所以連業(yè)內(nèi)的專家王夢恕也說，他也只能是猜想。

　　只是這個(gè)猜想，目前還沒有事實(shí)基礎(chǔ)。至少在北京-莫斯科高鐵項(xiàng)目的莫斯科-喀山段，不是王院士猜想的那樣，由中國“出資金、出技術(shù)、出設(shè)備”，從頭到腳一包到底。

　　因?yàn)榫驮诶羁藦?qiáng)總理訪俄期間，俄方已經(jīng)表示了，將展開莫斯科-喀山段的列車招標(biāo)，歡迎中國企業(yè)投標(biāo)；而中國生產(chǎn)高速列車的北車集團(tuán)副總裁孫永才表示，他們會(huì)“參與競標(biāo)”，“爭取”讓中國高寒動(dòng)車走進(jìn)俄羅斯高鐵市場。

　　很清楚，莫斯科-喀山段高鐵，業(yè)主是俄方，俄方是買主，也就是說，出資金的一方，是俄羅斯。中方只是將“參與競標(biāo)”，不僅不等于已經(jīng)中標(biāo)，更不等于“出資金、出技術(shù)、出設(shè)備”這樣的“三包”。一旦俄方招標(biāo)，法國的阿爾斯通、德國的西門子、加拿大的龐巴迪、日本的三菱重工，這些中國剛剛的高鐵“老師”，除非其國政府禁止，否則怎會(huì)眼看掙錢機(jī)會(huì)而無動(dòng)于衷？

　　莫斯科-喀山段高鐵，作為俄方建設(shè)高鐵的第一步，人家尚且堅(jiān)持主人翁地位，建成以后摸索出了經(jīng)驗(yàn)，剩下的部分，還會(huì)全部交給中國大包大攬嗎？

　　至于中國北車(601299,股吧)獨(dú)特的高寒動(dòng)車組技術(shù)，盡管是中國首創(chuàng)，但是，這并不等于中國剛剛的老師就不會(huì)。航空知識(shí)早就告訴我們，飛機(jī)在一萬米高空飛行時(shí)，必須進(jìn)行加壓、保溫和增氧，歐美國家、包括前蘇聯(lián)，早就造出同溫層飛機(jī)了。與萬米高空的加壓、加溫和增氧復(fù)雜技術(shù)相比，地面運(yùn)行的列車的保溫技術(shù)，對(duì)他們來說，應(yīng)該不是難以逾越的難題。所以，中國“三包”俄羅斯高鐵的說法，除非西方禁止其企業(yè)投標(biāo)，否則很成疑問。

　　不僅技術(shù)中國企業(yè)難壟斷，就是價(jià)格，廉價(jià)優(yōu)勢也不是覆蓋到所有領(lǐng)域。剛才說了，中國高鐵廉價(jià)，別國每公里成本是0.5億美元，而我國則每公里0.33億美元。這里說的高鐵，指的是基礎(chǔ)線路部分，而不是技術(shù)集聚度更高的列車部分。事實(shí)上，中國的高鐵列車，售價(jià)與發(fā)達(dá)國家大致相當(dāng)。

　　如果中國企業(yè)難以“三包”俄羅斯高鐵，會(huì)采用何種模式參與合作？

　　回看中方此前“高鐵出口”的資歷，成功的倒是有一例，在土耳其參與安卡拉-伊斯坦布爾二期，但只限于承攬線路施工；全包的案例也有：在沙特承建朝圣鐵路，但獲得的只是教訓(xùn)，老本虧光了；而出口普通鐵路的經(jīng)驗(yàn)則多一些，成功地較多，模式除了施工外，還包括銷售車輛等機(jī)電設(shè)備，并順帶銷售水泥、鋼材等。因此，在俄方已經(jīng)是莫斯科-喀山段業(yè)主的前提下，上述經(jīng)驗(yàn)應(yīng)該都是可選項(xiàng)。

　　第四：

　　高鐵VS飛機(jī)

　　中國修建高鐵的能力已經(jīng)無可質(zhì)疑。俄羅斯的高寒特點(diǎn)，中國也已經(jīng)有零下40度的經(jīng)驗(yàn)了。所以，技術(shù)上應(yīng)該沒有多少懸疑了。但是，時(shí)速350公里的高鐵，一旦運(yùn)營距離超過1000公里，其速度優(yōu)勢將讓位于飛機(jī)。北京-莫斯科7000公里以上的距離，相對(duì)于飛機(jī)，其經(jīng)濟(jì)可行性如何？

　　許多記者就此問題采訪了王夢恕院士。王院士指出，盡管北京-莫斯科距離遠(yuǎn)，但與飛機(jī)比，高鐵有“運(yùn)量大”的優(yōu)勢。然而據(jù)記者了解，北京到莫斯科的機(jī)票，基本不存在一票難求的問題。甚至俄羅斯為了給其航班拉客，強(qiáng)制途經(jīng)其國中轉(zhuǎn)的外國旅客，只能搭乘其航班。

　　根據(jù)我國的經(jīng)驗(yàn)，未來北京往返莫斯科的旅客，不可能構(gòu)成高鐵客流的主體部分。目前，我國長距離高速列車客流中，從始發(fā)站座到終點(diǎn)站的旅客，比例并不高，大量的是中間區(qū)段客流。比如哈爾濱-上海、北京-廈門這類1000公里以上班列，并不是一站直達(dá)，而是有許多經(jīng)停站。所以，未來的高鐵，即便是7000公里以上的漫長距離，也不會(huì)很大程度上與航班構(gòu)成競爭關(guān)系，里程長的旅行，依然要依靠飛機(jī)；而高鐵則是在客流量大的較短路段上，公交地鐵式的頻繁上下。

　　這就要求線路必須途經(jīng)城市密集帶。但中俄高鐵無論哪條線路，在中俄邊境兩側(cè)，都有較長的人煙稀少路段；如果經(jīng)過蒙古或哈薩克斯坦，其境內(nèi)人口和城市更稀少。比如，如果采用從新疆阿勒泰出境的線路，其中烏魯木齊-新西伯利亞段，坐飛機(jī)時(shí)間超過2小時(shí)，在直線距離不少于1600公里的區(qū)間內(nèi)，幾乎已經(jīng)沒有人口超過50萬以上的城市了。